Een VvE-bestuurder in Rotterdam belde zijn installateur in juni 2026 met een onverwachte vraag: is onze parkeergarage eigenlijk nog compliant? Aanleiding: nieuwe bouwregelgeving op basis van de Europese EPBD IV-richtlijn, actief per 29 mei 2026, die voor bestaande parkeergarages met meer dan twintig plekken minimaal één laadpunt per tien parkeerplaatsen vereist. Intussen had een bewoner al een verzoek ingediend om zelf een laadpaal te mogen plaatsen — zonder ALV-stemming, want de notificatieregeling staat te komen. Twee ontwikkelingen tegelijk. Beide met directe gevolgen voor uw parkeergarage.
Revtek · 7 juli 2026
De Europese richtlijn voor energieprestatie van gebouwen — EPBD IV — is per 29 mei 2026 vertaald naar Nederlandse bouwregelgeving via het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Voor parkeergarages zijn de eisen concreet: bij bestaande gebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen is minimaal één laadpunt per tien vakken verplicht, plus loze leidingen voor de helft van de overige plekken. Bij nieuwbouw en ingrijpende renovatie zijn de eisen nog strenger: al vanaf drie parkeerplaatsen is één laadpunt vereist, met voorbekabeling voor vijftig procent van de overige vakken en loze leidingen voor elke individuele plek.
In de praktijk betekent dit dat een VvE-complex met veertig parkeerplaatsen nu conform de Bbl minimaal vier laadpunten moet hebben. Heeft uw complex er twee? Dan is er werk aan de winkel — los van wat bewoners zelf willen.
De gemeente toetst naleving via de omgevingsvergunning bij verbouw en nieuwbouw. Voor bestaande gebouwen zonder recente verbouwing is handhaving nog niet overal actief, maar het is verstandig om de situatie nu in kaart te brengen in plaats van reactief te handelen als er een verzoek of controle komt.
Parallel aan de EPBD-verplichtingen is er een wetsvoorstel voor de zogenoemde notificatieregeling. Verwachte inwerkingtreding: eind 2026 of 1 januari 2027. Volgens !WOON hebben VvE's het gehele jaar 2026 om zich voor te bereiden.
De kern van de regeling: een bewoner die een oplaadpunt op zijn of haar eigen parkeerplaats wil installeren, hoeft daarvoor niet langer een besluit van de ALV af te wachten. Het volstaat het VvE-bestuur te notificeren, mits de installatie voldoet aan de technische eisen. Het bestuur beoordeelt of aan die eisen is voldaan — maar heeft geen discretionaire bevoegdheid om de plaatsing te blokkeren puur omdat men het er niet mee eens is.
Voor bewoners is dit goed nieuws. Voor het bestuur is het administratief meer werk, niet minder. Het bestuur moet elk verzoek beoordelen, een eventueel werkplan toetsen, en alle overige eigenaars informeren. Bij een complex met dertig appartementen, waarvan twaalf bewoners een elektrische auto rijden, stapelt dat snel op.
Zodra er meerdere laadpunten zijn — via de EPBD-verplichting, via notificatie-aanvragen van bewoners, of via een gezamenlijk VvE-project — begint het echte bestuursvraagstuk. Want laadpunten zijn schaars ten opzichte van de vraag. Een complex met veertig wooneenheden heeft indicatief acht tot twaalf EV-rijders nu, en dat loopt de komende jaren verder op.
Zonder beleid gaat het als volgt: bewoner A heeft een laadpaal op plek 14. Bewoner B — die ook een EV rijdt maar geen eigen laadpunt heeft — parkeert op plek 14 als bewoner A er niet is. Bewoner A klaagt bij het bestuur. Het bestuur heeft geen registratie van wie laadrecht heeft op welke plek, en geen manier om het te handhaven zonder zelf ter plekke te gaan staan.
Dit klinkt als een randgeval. Op een complex met tien laadpunten en twintig EV-rijders is het een structureel probleem dat wekelijks de inbox van het bestuur bereikt.
Een ANPR-camera bij de ingang van de laadzone lost dit op zonder dat er iemand hoeft te staan. Het systeem houdt een aparte kentekenlijst bij voor laadrecht. Alleen voertuigen op die lijst krijgen toegang tot de laadzone. Een benzineauto, of een bewoner met een EV die geen laadrecht heeft aangevraagd, wordt via een slagboom of richtingspaal doorverwezen naar de reguliere parkeervakken.
Voor het bestuur betekent dit: u beheert de lijst, het systeem handhaaft. Nieuwe bewoner meldt een EV aan bij intake — kenteken wordt toegevoegd aan de laadzone-whitelist. Bewoner vertrekt — kenteken valt automatisch weg. Tijdelijk laadrecht voor een langdurige gast — u stelt een vervaldatum in.
Alle toegang wordt met tijdstempel gelogd. Als er een discussie is over wie wanneer op welke plek stond, heeft u een volledig overzicht in het dashboard. Geen hij-zei-zij-zei, geen handmatige rondes door de garage.
Voor de technische inrichting — inclusief koppeling met laadpaalbeheerders als Zaptec en Alfen, en hoe u tijdslimiet-handhaving instelt voor voertuigen die al uren geleden klaar zijn met laden — verwijzen we naar ons uitgebreidere artikel over ANPR en laadpalen combineren.
De notificatieregeling geeft bewoners het recht een laadpunt te installeren op hun eigen parkeerplaats, maar dat recht is gebonden aan technische haalbaarheid. Als de elektrische aansluiting van het gebouw niet meer capaciteit heeft, kan het bestuur een verzoek afwijzen of uitstellen.
Dat maakt capaciteitsplanning cruciaal. Hoeveel ampère is er beschikbaar? Hoeveel laadpunten past het net aan zonder verzwaring? En als er een wachtlijst is: op basis van welk criterium verdeelt u de beschikbare plekken? Aanvraagdatum, woonverdieping, of een andere sleutel?
Dit is een beleidskeuze die het bestuur vastlegt — bij voorkeur voordat de eerste aanvraag binnenkomt, niet erna. Een netbeheerder of gespecialiseerd installateur kan u adviseren over de technische grenzen. Dit is geen juridisch advies; voor de specifieke governance-structuur van uw VvE is het verstandig een specialist te raadplegen.
Een AC-laadpunt met bekabeling kost indicatief €1.500 tot €3.500 per punt, afhankelijk van de afstand tot de meterkast en de staat van de bestaande bekabeling. Dat is exclusief eventuele netwerkverzwaring, die er bij oudere complexen regelmatig bij komt. Voor een complex dat van twee naar acht laadpunten moet om aan EPBD IV te voldoen, loopt de investering al snel in de tienduizenden euro's.
Het ANPR-beheer daar bovenop — camera bij de laadzone-ingang, koppeling met het Revtek-platform — is in verhouding bescheiden. Het platform kost vanaf €175 per maand per locatie. Laadzone-beheer is geen aparte module; het zit standaard in het platform, inclusief kentekenlijsten, tijdlimiet-handhaving en WhatsApp-notificaties aan bewoners.
De terugverdientijd op het beheerssysteem is moeilijk exact te benoemen, maar de redenering is eenvoudig: als u tienduizenden euro's investeert in laadinfrastructuur, wilt u dat die beschikbaar is voor de mensen waarvoor hij bedoeld is. Een systeem dat dat borgt voor €175 per maand verdient zijn bestaansrecht — niet in directe besparing, maar in voorkomen conflicten en een bestuur dat niet elke week een mail krijgt over de laadplek.
Voor VvE-bestuurders die nu al nadenken over hun aanpak: begin met beleid. Leg vast wie laadrecht krijgt, onder welke voorwaarden, en hoe u dat registreert. De techniek volgt daarna. Zie ook onze VvE-pagina voor een overzicht van wat Revtek doet voor appartementencomplexen.
Plan een gratis demo en ontdek wat Revtek voor uw situatie kan betekenen.
Plan een demoOf mail naar info@revtek.nl